一 | 近日，美媒报道称特朗普政府拟提议禁止中国航空公司在往返美国的航班上飞越俄罗斯领空，认为这种做法使美国航空公司处于不利地位。 盛夏的杭城，钱塘江潮声滚滚，各地体育馆内的呐喊同样一浪高过一浪。历经数十个夜晚的鏖战，2026浙BA杭州市预选赛在8月缓缓落下帷幕，最终富阳队以十战全胜的傲人战绩卫冕 “杭州王”，临安队一路披荆斩棘拿下亚军，十三支来自杭州各地的草根队伍，把普通人的篮球梦想，照进这个滚烫的夏天。 众所周知，自2022年3月以来西方与俄罗斯便互关了领空，而中国航班仍可以使用俄罗斯领空，于是欧美航空公司就感到心理不平衡，认为中方享受了缩短飞行时间和减少燃料消耗的优势。 美国航空首席执行官Robert Isom曾公开宣称：“这是一个不公平的竞争环境，将阻碍增加航班的工作。” 美国交通部则在其拟议的命令中表示：“（中国航班使用俄罗斯领空）已成为一个重要的竞争因素，对美国航空公司造成严重不利影响，需尽可能消除美国和中国航空公司之间的竞争差距。” 早在2023年5月，俄罗斯领空问题就成为中美复航谈判的焦点，美方同意中国航空公司增加两国间航班数量，但前提是新航班不得飞越俄罗斯。从2025到2026，浙BA的火种在杭州持续燃烧，赛场之上是拼杀博弈，赛场之外是满城热爱，一场属于这座城市的草根篮球狂欢，留给人们无数温热难忘的瞬间。 2024年，中美达成协议，双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班，中方50班，美方50班。
二 | 截至目前，中方的六家航司早已把每周50个航班飞满，而美国航司尚未用满额度，采取了一种“软对抗”的方式。绝杀与逆转草根赛场上演百味对决本届预选赛，既有惊喜也有遗憾，这里没有职业赛场的星光熠熠，却有着动人心魄的对决。小组赛阶段，淳安队深陷出局危机，生死战半场落后16分，站在淘汰的悬崖边缘，球员包薷升上演近乎剧本般的戏码，读秒时刻完成抢断，出手命中压哨绝杀，用一粒进球把队伍送进八强，那一刻体育馆的欢呼冲破屋顶，这便是篮球独有的浪漫。诸多故事之中，临平队的经历格外令人唏嘘。 飞过美国的朋友一般都清楚，北京、上海到美国西海岸城市（西雅图、旧金山、洛杉矶）的航线通常是走北太平洋，即日本→阿留申群岛，不太受俄罗斯关闭领空限制。 但飞美国东海岸城市（纽约、华盛顿、波士顿）则是向北经西伯利亚、北极和加拿大，这样的航线最短、最经济。
三 | 现在俄罗斯领空对欧美航空公司关闭，导致它们只能绕道、减少载客或被迫在阿拉斯加安克雷奇加油，相较中国航空公司明显增加了运营成本。他们背负跨赛季九连败的沉重包袱，每一场都在与自我较劲。 于是美联航、达美航空和美国航空等三大航司便向华盛顿施加压力，希望禁止中国航班在前往及离开美国时使用俄罗斯领空，恢复所谓的“公平竞争地位”。一次次拼杀却屡屡落败，压力与挫败感始终笼罩全队。小组赛收官一战，临平放下心理枷锁，全队拧成一股绳，奋力拿下比赛，终结漫长连败。但赢球的同时，却因净胜分无缘晋级，队员还来不及庆祝胜利的喜悦，转眼已为出局怅然。 美国民航设置了大量禁飞区与警示区，图中红色为禁止飞行区域、黄色为警示性避免飞行的空域。这份悲喜交织，成为这个夏天独有的滚烫滋味。 对于航空公司来说，国际航线通常比国内航线要赚钱，尤其是商务客较多的国际航线（如：上海至旧金山、北京至纽约），堪称航空公司的摇钱树。八强之战，富春江德比火药味十足。
四 | 老牌劲旅富阳队遇上冲击力十足的桐庐队，上演了一番精彩大战；西湖队与萧山队的系列赛更是把三分球的魅力演绎到极致，第二场西湖队射手俞杭森单场轰下9记三分，刷新本届赛事纪录，一次次远投入网，把比赛胜利死死攥在手里，让现场观众不停起身欢呼。半决赛的舞台，把竞技张力拉到顶峰。 2024年，中国民航旅客、货物运输量较疫情前的2019年分别增长了10.6%和19.3%，但盈利却并未跟上。
五 | 钱塘队与临安队的对决堪称本届赛事最令人难忘的系列赛，两队你来我往，各自主场拿下胜利，将命运交给第三场决胜局。
六 | 决胜一战，钱塘队开局牢牢掌握主动权，一度手握16分的巨大领先优势，胜利仿佛近在咫尺。可临安队没有就此低头，防守步步收紧，进攻耐心寻找机会，吕升平扛起球队，内突外投不断取分，全队咬紧牙关一点点填平分差，完成惊心动魄的大逆转，拿到通往决赛的门票，队员相拥庆祝的画面，诠释着何为永不言弃的体育精神。另一边，富阳队稳扎稳打，面对实力强劲的萧山队，依靠成熟的轮换体系，“五上五下” 轮番冲击对手，内外线多点开花，有惊无险闯入最终决赛，继续书写属于自己的传奇。 其中一个原因即国际客运航班仅恢复至疫情前的84%，特别是飞北美的航班，恢复尤其缓慢。 2024年，香港国泰航空的业绩令人大为惊叹，其营收折合人民币966.5亿元，净利润折合人民币91.57亿元，后者创下近十三年以来的纪录，是内地最赚钱的春秋航空净利润的4倍多。 国泰航空利润的重要来源之一即北美航线——因大陆的北美航线恢复缓慢，许多乘客选择中转香港，导致国泰直接赚疯。
七 | 决赛最后一战，富阳队与临安队狭路相逢。 同样的逻辑，日本和韩国的航空公司也成为中国大陆转机飞北美的主要受益者。 有朋友要问了，既然国内航司有这么多去东京、首尔的航班，那能否直接增加几条“中国内地城市→东京/首尔→美国城市”的航线呢？ 答案是不行，因为牵扯到“航权”的问题。
八 | 九种航权的示意图，蓝色代表国内市场，红色（航权授予国）和黄色表示国外市场。
九 | 临安队开场便主动出击抢下首分，想要打破富阳的不败神话。但卫冕冠军底蕴深厚，传切行云流水，内线强攻、外线三分轮番输出，迅速建立起场上优势。即便大比分落后，临安队的将士依旧没有放弃，每一次对抗、每一次拼抢篮板都倾尽全力，吕升平、伍王超不断用三分球吹响反扑的号角，纵然最终没能站上最高领奖台，这支队伍依旧赢得全场尊重。终场哨响，十战十捷，富阳再度加冕杭州赛区冠军，奖杯的光芒之下，不只有胜利者的荣光，同样映照出其他队伍一整个赛季的努力。
十 | 民航飞机的“航权”共分为九种： 第一航权：飞越领空而不降落。 冷战结束后几乎所有国家都开放了第一航权，但自俄乌冲突爆发以来，西方与俄罗斯又互相取消了第一航权。烟火藏热爱篮球融入城市日常场上是球员的热血博弈，场下是万千球迷的深情相伴，浙BA早已不止是一项篮球赛事，更成为了杭州的城市文体符号。各支球队的主场，每一次比赛尚未开始，看台上便已座无虚席。
十一 | 有不辞辛苦奔赴客场的球迷，举着家乡旗帜，鼓声、呐喊声此起彼伏；有父辈带着孩子，从小感受篮球带来的热浪；有队员的同事、同学、学生专程赶来，为他们加油助威。
十二 | 在建德队主场，球迷时常化身球场 “第六人”，主队进球时齐声欢呼，罚球时自觉安静，散场后看台依旧保持整洁，热情与文明相得益彰，让杭州这座城市的气质融进赛场每一处细节。不管是酷暑还是下雨，都抵挡不住球迷的热情，他们追随主队辗转各个场馆，见证绝杀、见证逆转、见证遗憾落败，胜利时一同沸腾，失利时送上掌声，输赢不再是全部，陪伴才是最动人的底色。 第二航权：技术经停，但不得上下客货。 第二航权大家一般都会互相开放，一方面是为了远距离中途加油，另一方面也是为了防止一些突发紧急事件。 第三航权：在目的地下客货。
十三 | 一座城市的篮球底蕴，从来不只是大型场馆里的顶级赛事，更藏在市井烟火之间。从钱塘江两岸到富春江流域，大大小小的球场遍布城市各个角落。无数人在下班后奔赴球场，汗水滴落地板，少年的梦想、成年人的热爱，都在这里安放。浙BA杭州市预选赛，恰好给这些散落在各处的热爱，搭建起盛大的舞台。在这里，不必拥有职业球员的天赋，只要心怀热爱，便有机会站上属于自己的赛场。 第四航权：在目的地上客货。
十四 | 所谓直航即至少拥有第三、第四航权，因为这两种航权为最基本的商业活动权利。
十五 | 第五航权：中间点权，有权途经两个外国并上下客货。 从第五航权开始就属于比较“高级”的权利了，比如：达美航空拥有日本授予的第五航权，可以使航班从美国出发，经停东京进行上下客及货物，再继续前往东南亚各地。 日本和韩国对授予外国航司第五航权是非常谨慎的，主要针对新加坡航空、阿联酋航空等“中转型航司”，目前尚无中国航司取得该权利，所以没法推出类似“上海→东京→旧金山”的航线。 设想一下，假如中美互相赋予第五航权，则相当于中国航司可以运营“跨大西洋航线”，形成“上海→纽约→伦敦”和“伦敦→纽约→上海”的往返。 第六航权：桥梁权，以本国/本地区为枢纽，连通其他两国。这里有胜利的喜悦，也有落败的怅然；有惊天逆转的酣畅，也有拼尽全力却留下遗憾的落寞，正是这些五味杂陈，拼凑出杭州草根篮球最真实动人的模样。硝烟散尽，2026浙BA杭州市预选赛已然落下帷幕，富阳、临安两支队伍，即将带着球迷的期待奔赴全省争霸赛。而那些已经告别本次赛场的队伍，同样值得铭记，上城队贯穿全场的传球，滨江队敢打敢拼的冲劲，拱墅队强硬凶悍的对抗……每一支队伍，都在这个赛季，留下独有的印记。9月，杭州联队将带着这些队伍的精英，踏上卫冕之路。 对比来说，在日本批准后，新加坡航空可以运营“新加坡—东京—洛杉矶”航线，并能售东京往返洛杉矶的机票，此为新加坡航空获得日本“第五航权”。 而香港作为航空枢纽，国泰航空运营着“纽约—香港—曼谷”航线，可以出售纽约往返曼谷的机票，此即自我组合的“第六航权”。 第七航权及以上是比较罕见的，等同于开放或部分开放一国的国际/国内航线予外国航空公司经营，并对本国的航空公司造成竞争，此处不再介绍。 文章后半段，让我们回顾一下中美直航的历史。 1972年2月21日，在尼克松访华期间，中国民航向美国波音公司订购了10架波音707客机。 当时中国已经恢复在联合国的合法席位，牵扯到要去纽约开会的问题，所以民航方面很快启动了中美试航工作。 1974年3月，中国民航北京管理局使用波音707飞机，同时从东西两个方向试航美国：东线经停日本东京、美国安克雷奇；西线经停巴基斯坦卡拉奇、法国巴黎，最终到达纽约。 尽管航线通了，但最初只偶尔服务于公务出访，并未向社会普及。 1979年1月，中美建交，不久后小平同志启动访美行程。 小平同志访美的航线为“北京首都→上海虹桥→阿拉斯加安克雷奇→华盛顿”，为确保万无一失，美国还专门派了领航员到虹桥机场登机，一路引导机组人员。 1980年9月17日，中美两国在华盛顿签署《民用航空运输协定》，分别赋予对方航司第二、第三、第四航权，双方随即抓紧筹备通航事宜。 1981年1月7日，中国民航使用波音747SP型飞机开辟“北京-上海-旧金山-纽约”航线。
十六 | 紧随其后，美国泛美航空公司于1月28日开辟“纽约-旧金山-东京-北京”以及“旧金山-东京-上海-北京”航线。 以上航线均为每周一班。 1988年，原中国民航拆分为中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空等公司，中美航班由国航继续运营。 那个年代中美之间的航班非常少，票价极高，国际机票还得以外汇券去购买，普通居民很难直接获得。 有人估算过，1990年去一趟美国，仅机票花费即相当于一名城市职工两年的总收入，八十年代更是有“一万个农民养活一个留学生”的说法。 再往后，随着中国经济不断发展，投资机会增多，中美航线的美方需求开始增长，美国航司强烈要求对中美航权做重新谈判。
十七 | 而中国航空公司普遍不愿意开放，因为九十年代至二十一世纪初中国航空公司实力较弱，商务舱和头等舱的载客率显著低于美国航司。
十八 | 一位中国民航管理干部学院的领导回忆称： “在当时的市场形势下，本土航空公司很难与全球巨头竞争，这就是为什么美国航空公司热衷于飞往中国，而中国的航空公司却迟迟不愿开通更多航班的原因。
十九 | 对于本土航空公司来说，如果不能获得足够的乘客，更多的航班可能意味着更多的亏损。
| 航权谈判一般采取对等原则，我们可以简单理解为“市场准入”，强势的一方希望更高水平地互相开放，弱势一方则要求循序渐进。
| 2008至2010年间，在奥运会和世博会的推动下，中美航班数量终于迎来显著增长。 最初是“美飞中”比较多，直到2014年11月中美宣布向对方互发十年签证后，中国赴美人数激增，“中飞美”开始占据上风。
| 2015年，中美航空公司在航班数量上首次持平，全年中国访美人数达259万，美国到中国人数则在210万左右。
| 之后中国航司在中美航线上的份额逐渐占优，转而成为主动呼吁进一步开放航权的一方。 到2019年，中国航司约占中美航线市场份额的55%，中国旅客则占到中美跨太平洋客流的65%以上，美国航司的份额与利润不断遭到挤压。 有观点认为，早在疫情前，美国三大航司对于中美航线就已经很不满意，认为钱不好赚，疫情和俄罗斯领空问题只不过是让它们找到了理由，顺水推舟大幅削减航班。
| 最后，借用文章《中美航权争夺40年：蜜月、挣扎、反超，走向未知》里的一段话来结尾： “感谢各位搭乘达美航空的航班来到中国，我们即将停止飞往中国。中国加油。期待不久的将来和您再见。” 一名乘客于2020年2月2日落地北京首都机场，听到达美航空广播后，他意识到自己即将见证历史。 本文来自微信公众号：江宁知府，作者：印闲生。
Current article:http://toyuh7s.cesangrangshunzashuangruijiu.pics/news/20260826_96493.html
Published on:08:17:26
新闻热点
新闻爆料
图片精选
点击排行
